核心|
业界预计糟糕的货运市场，
可能会变得更糟。
理由之一，是需求继续减弱，因为
——联邦政府将恢复学生贷款偿还，
可能令消费市场陷入更深困境。
正文|
“这是自大金融危机以来最糟糕的货运市场”。如今，很多承运人和经纪人的高管这么认为，并经常在社交媒体上重复，因为，确实有一些证据令业界不安。
据一个衡量美国卡车载重现货平均费率的全国卡车载重指数（NTI）显示，目前费率是每英里1.49美元，突破了2019年的季节性等值。极低的费率本身够糟糕了，而更坏的消息是——
同期卡车公司的运营成本（不包括燃料）每英里上升了30美分以上。运营费用包括维修、保险、司机工资和设备。所以，在现金流调整的基础上，目前的现货价格相当于每英里1.19美元，不包括为运营融资的资本成本的任何增加。
破产情况
在疲软的市场条件和低费率下，2023年是否出现或将出现破产潮？目前，虽然有数据显示数以千计的小型承运人已经撤销了他们的经营权，但是，还没有看到卡车运输业的破产潮出现。
2003年到目前为止，行业媒体货运潮流报告过7起破产事件，平均每个月比1起多一点。相比之下，曾经是最糟糕的卡车运输市场在2019年，即“卡车业流血的一年”。货运潮流曾在一个星期内报道过10起卡车运输破产事件。
业界认为这可能与卡车公司在COVID经济期间做得很好，以至于能够垫高资产负债表，为大规模的衰退做足准备。
高废标率
废标率已经降到2.53%的历史最低点。之前的最低纪录是在COVID封锁期间创造的，为2.57%。
“废标率”即拒载率衡量的是卡车运输市场的供需平衡。高拒载率意味着卡车公司有很大的自由裁量权，推动费率的上升。
低拒绝率则相反。这意味着承运人可选择的货物不多，几乎什么都接，不考虑货物的去向和价格。如此低的拒载率是很重要的，因为它意味着承运人正在努力寻找装载机会，并已失去定价权。
预计更糟的理由
卡车运输的很多弱点与过去几年的产能扩张有关。据统计，公路货运行业注册的8级车辆总数从2020年2月的147万辆增长到2023年4月的170万辆。这16%的运力增长是如今承运人社区感觉货运如此疲软的一个主要原因。
另一方面，货运量相对稳定，至少目前是如此。在过去一年大幅下降之后，出境招标量显示出比自2019年以来看到的更大程度的季节性。衡量卡车运输市场数量的出境招标量指数比一年前下降了18%。
供需状况
货运市场的状况取决于供应和需求的平衡。
任何货运需求的放缓都会对该行业的经济产生负面影响。在COVID经济时期，政府的刺激措施推动了大量的商品消费，从而带动了货运需求。
目前，政府债务上限的争论笼罩着华盛顿，对这一问题是否会得到解决或其痛苦程度没有真正的认识。联邦政府的支出占GDP的25%，因此解决这一问题的任何延误都将在经济中得到体现。政府雇员、承包商和供应商将受到重大影响，同时，应享权利项目的支付也会受到影响。
这还不是最坏的结果。今年夏天有一些东西笼罩着经济，其影响要确定得多。
网络媒体货运浪潮报道，在3月份的分析中发现，从2020年3月到2022年12月，联邦政府的计划使个人收入估计增加了2.3万亿美元。据The Motley Fool报道，在COVID经济期间，消费者平均收到3450美元的刺激。这包括直接支付到银行账户，扩大儿童税收优惠和扩大收入税收优惠。
从货运数据模型中了解到，在政府刺激性付款被传送后的几周内，货运需求出现了大幅增长。自2020年3月以来，因政府延缓还贷，有学生贷款债务的消费者平均能够节省超过15,000美元——而这即将结束。
教育部长卡多纳说，学生贷款延期计划将不晚于2023年6月30日结束，预计将在2023年9月1日前恢复支付。我们正在谈论的金额，超过一万亿美元，是一个惊人的数字。学生贷款占美国GDP的7%。
拜登政府一直在努力免除高达30%的未偿还学生贷款，但这一点目前还存在疑问，预计最高法院将在下个月内裁定总统缺乏取消债务的权力。由于总统一直在表示希望取消学生贷款，而消费者已经有三年多没有付款了，恢复付款对许多家庭来说将是个人现金流的冲击。
更糟糕的时刻正在路上？
在过去的几个月里，运营商的高管们预测——今年下半年将比上半年好得多。虽然有充分的理由赞同这一观点，但是，消费者正面临着来自很多不同方向的财务压力。通货膨胀对持有大部分学生贷款的同一消费群体的影响最大。这些消费者已经用完了他们的可用信贷。
每月突然增加393美元将迫使18-44岁的消费者削减可自由支配的开支。由于这一人群中的部分人有优先考虑体验而不是商品消费的倾向，可以预计这将对未来几个月的货运需求产生更大的影响。上周的4月高级贷款官员意见调查显示，贷款标准继续收紧，贷款需求正在减弱，这两种情况对未来的消费支出也是不好的预兆。
对货运市场来说，更冷的温度或许正在路上，或正好赶上7月，自金融大危机以来最糟糕的货运市场可能还会更糟。
迅蜂小零